(1)需了解本轮舱内及甲板超高柜限制和独立列位置、甲板及舱盖局部强度限制；还需了解应急起吊舱盖的钢丝及卸扣存放处所，船上各种型号的基座最好要有备品。

    (2)在理货室、办公室等有关场所须张贴本轮绑扎图，通常到一个新港口，大副需将本轮绑扎图送交港方。甲板部新船员上船时大副要告知本轮的绑扎规范。船舶应按系固手册配备集装箱绑扎索具．还需准备一些零配件以备修理。

       同一卸货港的货不要集中装在一个舱，至少间隔一个舱装载，以便卸货港可以至少两台吊车同时作业，节省靠港时间(当然如果货很少例外)。配货注意避免“金鸡独立”；在审核装货图时注意卸港顺序防止捣箱；并应了解有无特殊柜，即使装货图未标，大副也要跟配载员确认，防止他忘记标注。如装货图或卸货图有更动，应及时告知值班人员以防装卸差错。

       配载冷冻柜时，为防止在用插座损坏，每个舱应预留一个备用插座，除非船上有足够的延长电缆线。平常值班人员拔出冷冻柜插头时，要随手把插座盖子锁上，以免雨淋或浪损。电机员或相关人员需定期检测插座，大副需了解延长线的数量及插座电压规格。

       在码头富余水深不多的情况下，在装卸过程中须尽量保持小吃水差，考虑左右平衡，减少动用压载水来调平。值班驾驶员要经常开测深仪检查富余水深，对是否会在泊位搁浅做到心中有数。大副配货时尽量考虑以平吃水开航，在安全前提下少带压舱水离泊，待离开码头水深足够时再压水提高稳性、调整吃水差。

       在可能满载的港口，为避免因货主申报货重不实造成超载，装货后要核实货物实际重量。如预知下一港会满载，大副要提前在上一港根据离港水尺计算好货重误差并在靠下港前告知配载员，以决定该港拟装货量是否能全装下(防止同一票货有些已装船，另一些因超载不能装船而造成提单破单)，提示配载员按可装货量配货。

       某些港口因箱柜在港区外，配载员上船时并不清楚装货图上每个箱柜的确切重量，待将完货时才把确切数据交给大副，此时再计算吃水差及强度、调压载水的时间已不宽裕。因此收到装货图时，大副就应向配载员了解每个20尺及40尺货柜的平均重量，再根据装货图预算。

       值班人员在每个舱卸空后应检查导轨、舱底定位锥等是否正常；有无绑扎锁具掉人货舱或货物泄漏等情况，以便及时纠正至适货状态。装卸货期间值班人员应根据装卸货图到现场巡视，确定所装的每个货柜转锁都放到位，且转锁钢丝锁紧、法兰螺丝紧同。检查有无破损柜时，正面及侧面都要检查；甲板货最高一层的柜顶由值班驾驶员从驾驶台查看。发现装船破柜、过境货被打坏或甲板设备遭损坏，都应及时报告大副由工头签Damage report。卸货时若有破柜，大副签单时要签注“Received only”。

       通常装完一个舱，工人绑扎完。甲板值班人员要马上检查绑扎情况，勿等快完货才查。使本班的问题本班解决，勿拖至下一工班。有些港口经常半夜完货但天亮才开航，大副需明确规定完货时绑扎需查完。勿等快开航才查。

       装卸期间由于操作需要，有的过境柜可能被吊往岸上，待装卸完后再吊回来。此货柜的转锁是否到位、锁住也需检查。如果仅凭装卸货图检查绑扎，常会忽略造成潜在危险。

       (1)甲板部船员上船后须尽快了解货舱结构及污水井的布置，以便雨天装卸时按对货柜有浸水威胁的先排水的原则排除货舱污水；若因雨大实在来不及排水，需经大副、船长同意才能通知工头关舱。船员若未尽力，动不动就关舱，导致船期不能保证，港方会以该轮排水设备和船员业务有问题为由拒绝该轮再靠此码头。

       (2)如装货时下雪，木匠须勤测货舱污水，及时排放，以免雪化后污水井满造成货损；即使是完货盖舱后也须勤测，确保雪化后污水排空。

      水手长及其他船员检查绑扎时，应先集中核查该港所装的每个货柜的转锁是否都放到位，且转锁钢丝确实锁住，然后再分别检查工人绑扎是否到位。这种方法可以加强对转锁的检查，发现转锁有问题时有岸吊可以马上处理，避免开航后才发现，船上束手无策。

       (1)正常天气，每天一次例行检查集装箱的绑扎，大风浪天气要增加检查次数。检查人员需带对讲机及时与驾驶台联系，以便必要时调整船舶到有利的航向上。检查后检查人员回生活区并报驾驶台。

       (2)值班人员须定期检查冷冻柜温度。冷冻柜跳闸时先通知机舱派人检查，贸然送电会烧毁零件。

       航行中如发现冷冻柜有问题，需及时请轮机长派人检查。如冷媒不够加冷媒，部件损坏及时换上备件，修好后要增加检查频度．直到确定温度正常且稳定为止。航程长又没有备件或同类型的空冷冻柜部件可拆用时，可考虑把货物转移到别的经预先置冷的空冷冻柜里。搬运时尽量动员空班人员参加，缩短搬运时间，尽到照料货物的责任，并做好人员防冻保护工作。全过程大副要拍照存档。

       (1)冷冻柜装船时．值班驾驶员要在纸盘记录上签名，随后在冷冻柜交接单上记录该柜的装船时间及温度。如实际设定温度同舱单设定温度不一样或温度异常等，要马上报告大副．船上的原则是装船港出问题尽量在该港解决。万一开航后才发现实际设定温度跟舱单设定温度不一样，不要随意改动，首先请船长发报向装船港代理确认是理货员舱单打错还是码头电工设置错误，然后予以纠正。

        (2)在装船港如冷冻柜温度偏高港方又不能完全修好，需请轮机长派人检查判断该柜故障原因及能否坚持到卸货港或公司指定的周转港不致货损，并把情况报告船长。船长需及时请示公司主管如何处理。如是某部件坏了，但很快就到下个港可送备件来修理。目前仅温度偏高但货还不至于损坏，公司可能指示：货主若愿意出具保函，船方即运到下个港再修理，当然如问题严重或港方主动提出卸岸修理，就不用那么麻烦。

       (1)提早在堆场检查平板柜。如装货图有平板柜，并得知该柜已在码头堆场上，船方应会同工头提前检查该柜绑扎情况。主要检查绑扎钢丝或松紧带的牢固性。绑扎条数和绑扎方式的合理性．法兰螺丝的紧固性等。还需检查法兰螺丝是钩头还是圆头(钩头容易被拉开致开口变大)，易滑的部位是否用布垫妥．法兰螺丝大小与货物是否相称，货物与柜架的间隙是否用木板钉住顶住防止移位等。检查时拍照存档。若等拉到船边才查出绑扎不到位，势必影响开航时间。万一发现太晚，如可行可考虑把平板柜调整到舱盖上，原舱底平板柜的位置改装普通柜，这样既不影响舱内也不影响舱盖上其它货物的装卸．等快完货时该平板柜若绑好则装船。

       (2)平板柜的装船位置。平板柜尽量配在舱内或舱盖上，不要配在舷侧，以便于检查绑扎和加固。并尽量不要与危险品柜配在一起，以防货物倒下撞破危险品柜发生事故。平板柜配在舱内时其位置应在人员方便到达、方便检查的地方．且尽量不要贴近左右舱壁以防货物倒下撞破水舱或油舱。

       (3)开门柜的检查。某些港口有的开门柜装上船时箱门关闭，因不知货物已装柜多久，有否货损。故大副要立刻拍照并找工头签字确认，理清责任后请工头把门打开。此外还需检查有无铅封及是否完好，有无铁丝网及栅栏，检查结果填在开门柜检查表上。

       (1)值班驾驶员在危险品柜装船时需仔细核对是否有主标志和副标志及海洋污染物标记、联合国编号。装有一种以上类别危险品货的货柜，如果其主危险性标牌已经能够体现其副危险性的存在，则不必再贴副危险性标牌。限量危险货物包件不需要加任何标志，也不必贴上“海洋污染物”标记．但其外表必须适当标明“限量”或“LTD QTY”字样。

       (2)每个危险品都需有申报单，严格按本船危险品载运证书来操作。对本船明文禁装的某种等级或某种联合国代码的危险品，大副在审阅装货图时需了解并执行这些特殊禁装规定。危险品清单及标明船上所有危险货物类别和位置的详细积载图，需放在办公室备查。

      首先，在最初环节里，托运人和承运人瞒报、谎报、漏报危险货物。由于危险货物运费比普通货物高，货主或代理人为减少运输费用将危险货物作为普通货物托运。另外，多式联运上一级承运人交接时没有将有关情况交清，也会导致下一级承运人没有进行申报。

      第二，载运危险货物集装箱船舶的船员没有经过特殊的培训。在海事部门大部分的检查中发现，大部分船员不了解所装危险货物特性和运输要求，多数船员也是没有经过特殊培训就直接上岗了。

      第三个方面，没有制订事故应急预案，缺乏相应的应急设备。目前，大部分载运危险货物集装箱的船舶根本就没有制定应急预案，缺少必要的应急设备和防护用品，您说，这一旦发生了险情，没有应急预案如何化险为夷呢？

       此外，一般集装箱船舶运输方面，集装箱内危险货物衬垫及系固也多少存在一些缺陷。由于公司或个人出于经济成本上的考虑，存在着衬垫用得比较少的现象，而有的垫料，比如木板质量又太差，起不到隔离的作用。绑扎固定用的木料也用得较少。这样也存在一些安全隐患。

       在拼箱货和堆码方面也会存在这样或那样一些问题，有些危险货物根据大的隔离表要求应该没问题，但考虑到货物特性及副危险性，则不宜拼箱。

       在外观上，危险货物集装箱标牌、标志和标记不符合要求，比如：标志粘贴不牢，主副标志、污染物标志粘贴顺序和位置不规范；包件危险货物标志、标记没有正确张贴；不能提供危险货物实际吨位；报检箱号与实际不符。

       最后呢，少数船公司、港口作业单位安全意识薄弱。存在管理不到位、把关不严的情况，很少配备《水路危规》、《国际危规》等工具书。这都会为以后集装箱船运输埋下安全隐患。