2015年全球集运市场两大最著名事件当属法国达飞集团（CMA CGM）宣布收购新加坡海皇集团（美国总统轮船，APL）以及中远与中海的合并。在热闹非凡的重组、合并新闻背后，新达飞和中远海运（COSCOCS）将在2016年乃至今后一段时间内在全球集运市场上呈现出如何的竞争态势呢？

新达飞与中远海运的运力规模和航线投放简析

据航运咨询机构Alphaliner截至2016年3月8日的数据（下图），目前排名世界第三的达飞海运拥有控制运力453艘船，1,803,160TEU；全球市场占有率8.8%。如果算上其订单22艘船，241,906TEU，合并将拥有475艘船，204.5万TEU运力。

目前排名世界第13位的美国总统轮船拥有控制运力85艘船，531,730TEU；占全球市场份额的2.6%。APL并无新订单，也即达飞完成对APL的合并后，合计将拥有运力560艘船，257.7万TEU，占全球市场份额的11.4%。然而这些数字尚未超过瑞士地中海航运（MSC），依然排名世界第三。

分列世界第六和第七位的中远与中海合并后，据新集运公司自述，运力总规模将达276艘船（Alphaliner统计含订单合计322艘船）、加订单超过200万TEU（Alphaliner统计含订单209.9万TEU），占全球市场份额的约8%（Alphaliner统计为7.5%）。此数字已大幅超过排名第四的德国赫伯罗特（Hapag-Lloyd）从而跻身世界第四。

上图是截至2016年1月的全球主要班轮公司运力规模及航线投放表。从该表中我们可以看到，东西航线是几乎所有班轮公司的兵家必争之地。达飞、APL、中远和中海四家企业在主要运力投放表现上基本一致。然而更重要的是，对比组成2M联盟马士基航运（MSK）和地中海航运对各航线相对较为平均的运力投放，前述四家企业，尤其是中远、中海的优势航线和薄弱环节都十分明显。但总体而言，这四家班轮公司在东西航线上的运力投放比例要略高于2M联盟成员。

简言之，达飞和中远海运若想单独抗衡，没有未来。

并且，2M联盟在成立之初就在东西航线上投放了总共210万TEU的运力。根据上述运力规模数据和航线投放比例数据粗略估算，达飞目前在东西航线上投放的运力规模约为93.7万TEU，APL目前在东西航线上投放的运力约为36.1万TEU，新达飞合计129.8万TEU。中远目前在东西航线上投放的运力约为53.1万TEU，中海目前在东西航线上投放的运力约为46.1万TEU，中远海运合计98.2万TEU。单独拉出任何一家公司，都不及2M联盟。而如果新达飞与中远海运在东西航线上实现全面联盟，则该航线的总投放运力则或可达到与2M持平。

3月7日，刚刚宣布部署6艘18000TEU大船在跨太平洋航线上的达飞集团发布2015年度经营业绩。去年全年，达飞总收入为157亿美元，税息前利润为9.11亿美元，两数字皆录得同比下降6.4%。但该公司去年的运量却达到1300万TEU，同比增长6.3%。该公司称，收购海皇集团将使达飞更加具有竞争力。

中远海运集装箱运输公司2016年3与1日正式实施业务重组，中远集运和中海集运两家公司开始合署办公。显然，中远海运也深知自己的航线部局并不算优秀。例如中远集运虽有一小部分欧洲-北美航线布局，但中东-印度次大陆航线实力单薄；而中海集运的中东-印度次大陆航线实力稍强，但没有欧洲-北美航线。中远海运集运表示，其将在保持服务稳定的基础上向全球网络转变，航线服务更为完善，网络布局更加高效。我们诚然希望看到中远海运的崛起，但航运界网认为，要给予充分的时间去融合与过渡。

从“春秋五霸”到“战国七雄”，联盟从来不是一成不变的

我们妨首先来回顾下本文提及班轮公司所属联盟情况:

上海海事大学教授徐剑华在航运界网的专栏文章中曾分析：“当前，O3联盟和CKYHE联盟的运力总和接近市场总运力的40%，无论是CKYHE联盟还是O3联盟，一旦失去中远或中海，都将面临一个重大的运力空虚需要填补。中远和中海合并将使O3联盟和CKYHE联盟的相对竞争力将发生重大变化。”如今，这一“重大变化”的要件已经具备。

据Drewry的分析，一旦O3联盟或CKYHE联盟失去中海或中远，这两大联盟的市场份额将分别降至13%水平。然而，若是其中一方同时赢得中远及中海，其市场份额将升至28%左右。单就亚欧航线来看，一旦O3联盟或CKYHE联盟失去中海或中远，这两大联盟的市场份额将分别降至14%和17%左右的水平。然而，若是其中一方同时赢得中远及中海，其市场份额将升至25%和28%左右。

因此，综上看来，新达飞与中远海运走到一起似乎是水到渠成之事。达飞也的确这样做了。据媒体报道，达飞目前已经确认正与中远海运洽谈组建联盟事宜。媒体还称，该联盟还试图将长荣海运和东方海外一并吸收，成立“CCEO联盟”。不仅如此，达飞还放言称，完成对APL的合并后，将使其退出目前所在的G6联盟。

关于组建“CCEO联盟”的传闻，长荣和东方海外一致否认，G6联盟也始终在强调运营的稳定性。不仅如此，早在去年12月中远中海披露重组方案之时，两家企业就宣布保持现有联盟格局不变。

那这是否意味着，“CCEO”只是一个美好的愿望？未必。

我们倘若仔细考究长荣和东方海外的否认措辞，就会发现其皆将现有联盟拉出来做挡箭牌。长荣是以“CKYHE成员”身份宣称该传闻不实；东方海外的辞令则是“G6联盟的运作将贯穿整个2016年”。然而O3联盟的截止日是2016年底，CKYHE联盟的截止日为2017年初。加之中远海运老早就对外公布“将谨慎选择未来合作伙伴，并致力于组建一个强大而有竞争力的联盟。”因此，航运界网认为，综合下来看，“CCEO联盟”的诞生并非没有可能。我们大胆预测，此超级联盟如果成立，或将在2016年底至2017年初，也即O3和CKYHE两大联盟协议终止时诞生。

我们假设“CCEO”如愿成立。O3联盟首先崩溃，阿拉伯轮船将被抛弃，CKYHE联盟余下川崎汽船、阳明海运和韩进海运，即使继续维持合作，也难以抗衡其他联盟。加之APL随着合并而撤出和东方海外换靠山，G6连损两员大将，运力规模出现巨大真空。届时，全球集运联盟态势将发生重大变化，极可能会有排列组合后的全新联盟伴随“CCEO”出现。退一步说，即使只有“CC”没有“EO”，对全球集装箱班轮运输业态也有相当的冲击力。

当然，“CCEO”联盟组建的阻力也不小。正如上文所述，“CCEO”的诞生必然导致一部分班轮公司“落单”，况且，中远集运与亚洲区域内的各家公司关系都十分密切，向来拥有着良好的合作。因此，是否存在着这样一种可能性，即达飞游说中远海运不成，亚洲班轮公司集体组团，对抗欧洲班轮公司呢？

假如新达飞另寻合作伙伴，中远海运、东方海外、长荣海运、阳明海运，甚至万海航运等班轮公司牵手——我们暂且称之为“大中华”联盟——是否会为全球集运格局带来一股新意呢？

纵观上述“大中华区”班轮公司的运力规模和航线投放，我们发现，虽然所有五家企业在东西航线上的运力投放合计约为200万TEU，但阳明没有18000TEU大船，万海则已经完全退出欧洲航线，这样参差不齐的整合优势并不明显，是否能够达到提升整体竞争力的效果？况且，该五家公司在南北航线上同属“弱者”，在班轮竞争如此激烈的今天，如此操作的成功几率着实不大。

换句话说，我们应当清醒地认识到，亚洲班轮公司要赶上欧洲班轮公司，还有很长的路要走。

巧的是，正在业界热火朝天地议论未来的新联盟时，马士基航运大中华区总裁丁泽娟在接受21世纪经济报道采访，被问及未来联盟的变化是否会波及2M联盟时表示“暂时没有应对措施”。丁泽娟认为，如今的行业格局对于马士基来说并不是意外，是必然的现象。她同时强调，2M合作计划长达十年，其间不可能改变，而且2M已经是历史上最大的联盟，两家协商的难度也要小很多。航运界网认为，作为世界老大的马士基表现出的自信和豁达令人钦佩；不过假如把马士基集团在2015年年报中大幅度调低马士基航运2016年盈利预期，表示“将大大低于2015年”的大背景考虑进来，就会发觉丁泽娟强调2M联盟优势的表态显得十分耐人寻味。

集装箱班轮运输的史就是一部垄断与反垄断的斗争史

当前，全球集运行业看似百家争鸣百花齐放，其实市场集中度相当高。前20大班轮公司控制着全球82.9%的市场份额，其中16家公司分属四大航运联盟，且这种态势愈发明显。加之部分公司经营出现困难，业界传出的整合传闻也越来越多，例如韩进海运与现代商船等。预计集装箱班轮公司的数量将逐渐减少，或许在不久的未来，世界上八成以上的市场份额将由前10大班轮公司瓜分。

班轮天然不是集装箱，但集装箱天然是班轮。在班轮运输公共承运的表象下，实为承运人垄断市场——班轮公会——就是最好的例证。然而随着市场经济的不断发展和第三世界国家深度参与国际贸易，班轮公会的垄断好日子开始出现逆转。先是1974年《班轮公会行动守则公约》限制了班轮公会的活动；2008年，欧盟又否定了班轮公会的垄断豁免权。班轮公会，这一自19世纪末就存在于国际航运市场上的经营形态逐渐消失。

可是2008年的世界已经翻天覆地。众所周知当前全球经济疲软，航运市场萎靡不振的源头都可以追溯到2008年。尤其是随着集装箱班轮运输的全球化和船舶大型化，承运人进入门槛高，在一定时间内固定航线、班次、挂靠港和运费水平，强调规模化经营的集装箱班轮运输商们发现，如不采取类似班轮公会的方式保护和协调彼此间的权益，恐怕大家都得死，我们俗称为：“抱团取暖”。于是，船东们通过多种联营模式（如“船舶共享协议”），避免重复挂靠港口，减少运输时间，增加运输班次，扩大服务范围，与其他船东进行业务互补，共享资源，形成“经营者集中”，我们俗称为：“航运联盟”。本质上，航运联盟是班轮公会在新形势下的变种，是班轮公司对抗政府监管的全新方式。就在本文成稿过程中，有消息称东方海外财务总监董立新建议香港竞争法豁免航运业。因为“航运联盟已成为航运业的一部分”。

然而，一旦这种联盟方式触碰到反垄断法规，它就将被扼杀在摇篮中，比如P3联盟。