【船舶与海洋工程网安仕年：航运市场比2008年更糟 中远中海重组影响积极
作为全球最大航运公司，马士基集团的船队占全球集装箱船总量的15.9%，其船只遍布全球各地，对于经济温度的感受，或许是最深的。马士基集团CEO安仕年认为经济状况不容乐观，而让他更为忧虑的是，石油行业与航运业的状况更糟，甚至比2008年经济危机发生之后还糟糕。
持续的市场低迷，引发航运业接二连三的并购潮，过去两年内前二十大班轮公司中有六家先后进行合并，市场份额一再变化，也引发了行业联盟格局的动荡。尤其是排名第六、第七名的中远集运与中海集运，因分属不同航运联盟，两大央企的合并直接瓦解了现有联盟，市场急需重新搭建新的联盟平衡。
对此新动向，安仕年没有向21世纪经济报道小编掩饰自己急切了解的心情。3月19日，安仕年在接受21世纪经济报道小编独家专访时表示，希望新的联盟能尽快确定下来，便于稳定市场。
小编随后了解到，3月21日，安仕年去拜见交通运输部副部长何建中时，双方也就集装箱船舶大型化、航运联盟趋势等话题深入交换了意见。
市场比七年前更糟
21世纪：近期您接受英国金融时报采访说现在的状况比2008年那时候更糟，但贵公司去年是盈利的，什么状况的恶化让您做出这样的判断？
安仕年：其实当时我跟金融时报说不是大的经济环境陷入困境，而是马士基集团所处石油、航运行业陷入困境。实际上，这两个行业状况比2008年、2009年更糟糕。像集装箱行业运价、油价都持续低迷。
导致现在两个行业持续低迷的状况，纯粹因为供需不平衡。
对石油行业来说，需求其实比较稳定。但是目前供给大大地超过了需求。现在石油日产量大概是200万桶/天，看起来只有2%的产量增长，可整个供给还是大于需求。
另一方面，航运这一块。所有集装箱航运公司，在订造船舶时，所预期的需求增长值远远高于实际增长，导致整个行业造船订单量均远超实际增长。所以，造成了供需不平衡。
航运供需平衡非常不理想。尽管2016年需求可能会有一点点增长，会帮助我们增加业绩，但从整个情况来看不是太好。
21世纪：航运公司该如何应对供给大于需求这一局面？
安仕年：中远中海原来属于不同的航运联盟，两家的合并会给这些联盟带来变化，而联盟之中的其他航运公司需要重新定位。即使是客户，也不是很清楚该选什么公司。其实中远和中海合并后，很大的看点在于它将加入哪个航运联盟，这个问题市场都不是很明了。如果这些事情比较明了，可能会对市场上有相对比较好的帮助，航运公司才能给客户提供比较良好的、有建设性的、以客户为中心的服务。
比如说在市场上，有一些市场份额低于2.5%的中小航运公司，它们没有办法给客户广泛和优质的服务，但当它清楚自己加入什么样的联盟，去跟哪些航运公司合作后，才能给客户提供一个比较稳定、优质的服务。由于现在情况不明朗，这些公司只能去PK运价。
21世纪：马士基曾有保持市场规模的传统，由于现在后几名的行业巨头或并购，或加大造船速度，倘若现在还要跟第二名保持一定距离的话，马士基似乎需要增加造船计划？
安仕年：我们的战略一直是与市场的增长保持一致，或者是比市场的增长略快。
其实我们也有订造新船，但都是为了实现有机增长。其他航运公司有可能只是单纯为了增加自己的市场份额。
在市场环境这么不好的情况下，我们的一大优势是航运运力增长是靠订船且拥有自有船舶，而我们一些竞争对手是租赁运力。就自有运力而言，我们一定会大大超出竞争对手。
21世纪：马士基过去几年资金状况颇为理想，那你们的现金是要放着过这个长长的冬季，还是要投向培育新的业务领域？马士基的投资取向是哪些方面？
安仕年：我们是有的。比如，去年我们就在非洲买了很多油田，而且这些非洲油田自身价格、成本都比较低，可以应对当前低油价形势。
另外我们还收购了12个码头，大部分位于西班牙和拉美，大概15亿的投资规模。但每一个码头从建成、发展到投入使用，还需要后续投资。这些油田和码头的后续投入预计在20-40亿美元左右。
21世纪：现在的油运市场比较好，你觉得油运的好日子，还可以持续多久？
安仕年：从过去整个油轮市场来看，它不是一个盈利非常好的行业，利润率在百分之四五，最多6%的这样子。这个市场是非常难以去预测，我们卖出部分油轮资产正是基于时间点的选择。
21世纪：马士基还在持续对码头进行投资，不过码头业绩是受运输量影响的，如果航运市场需求一直不振，会不会影响到码头的发展？您认为未来码头的投资速度和方向会不会发生变化？
安仕年：码头实际上也受供需影响，但是从码头投资来看，还是比较成功的。尤其是在金融危机发生时，我们已经成功应对且继续发展我们的码头业务，我们的码头盈利也比较好，投资回报比较高。
但有些码头会有压力，尤其在一些受油价影响非常高的国家（俄罗斯、巴西、西非地区国家），他们跟石油贸易捆绑较紧，油价一旦下跌，他们的进口数据就会下降，我们码头的运营也会受到影响。
对并购持开放态度
21世纪：最近两个月集装箱运输的价格又创新低，是不是与眼下联盟形式混乱有关？
安仕年：联盟是件好事。联盟内部能为客户提供比较有保障、合理的服务。但由于现有联盟存在不确定性，导致大量航运公司不清楚应该加入怎样的联盟、怎么样合作、怎么样应对这个市场。大量无差别重复竞争导致了运价的不理性。
我们其实没有办法去评价竞争对手。我们能做的，就是合理控制运力、成本，提供比较良好的服务以及航线网络给客户。
21世纪：中远集团和中海集团的重组其实影响了整个行业联盟的再组合，您怎么看这两家中国公司的重组？
安仕年：虽然没有内部消息，但从外界消息可以看出，这个重组还是比较正面。因为这两大航运公司盈利效果欠佳，尤其是中远在过去很多年里一直在亏损。所以，我觉得这个重组是比较合理、正当和积极的。
希望合并后，中国政府不要增加过多的运力，市场上运力已经饱和。
21世纪：除了中远和中海合并，去年还有达飞并购东方海皇，招商局并购中外运长航等，您怎么看航运业这种合并趋势，市场格局会因此发生怎样的改变？马士基会如何应对这些变化？
安仕年：从公司的角度和个人层面，我一直认为这种行业整合是必须的。只有行业进行整合，才能给客户提供比较好的解决方案。同时，这将会促进一些小公司加入联盟，使联盟壮大，才能给客户提供更好服务。
招商和中外运长航的合并，我不是很了解具体细节，可能就是中资公司之间的一种变化。但中外运长航其实是我们非常好的客户。
21世纪：达飞收购东方海皇之前，你们也曾参与角逐。那时马士基为何会考虑收购东方海皇？后来为什么又会放弃呢？我听说你们去竞价的目的是为了抬价，是真的吗？
安仕年：这个收购我没有办法评价。在涉及集装箱行业的收购里，最终要看收购价格是不是能够达到预期，合理的收购才是好的收购。
21世纪：马士基已经很长时间没有并购新航运公司，不知未来你们会不会再考虑收购一家公司来扩大规模？
安仕年：对于收购，我们持开放态度。但在进行任何收购时，我们需要考虑的是，整个收购对于我们业务来讲是不是最优化？尤其当你买了这家公司，所获得的增长是不是有盈利性的增长？这非常重要，不能仅追求大。
航运业总体而言是利润比较低。如果收购的公司，加重了盈利负担，所付出的收购价格，远远低于它可能产生的利润，那就不是一个合适的收购了。
联盟有助稳定运价
21世纪：如今无论干散货市场还是集运市场，运力过剩的状况已持续很多年，现在需求端又有了很明显的下滑，这种越来越不景气，大家都赚不到钱的状况下，你们有没有考虑过要设立一个新的协商机制？
安仕年：有想过，但是目前没有找到一个比较容易的解决方案，这也不是马士基集团或者马士基航运可以能做到这件事情。每一家航运公司都应该有这样的责任，去解决这个问题，但是整个解决起来需要比较长的时间。
我们是一个负责任的航运公司，且有比较好的航线网络与服务，所以我们追求有机增长。只有这样，才能有一个长期的承诺。但是我们也没有能力推动整个行业都加入联盟，还是希望所有的航运公司都可以这样做。
21世纪：航运联盟是否有助于把行业局面稳定下来？联盟之间要怎样去合作才能够更好地去解决这个问题？
安仕年：其实联盟只是解决方案的一部分，而且，这个也不是最终的解决方案。况且联盟间合作本身就是一个非常复杂的过程，怎样去做决策都是非常复杂。
最终的解决方案需要一个长期的整合过程，这个过程可能会持续很久。马士基单打独斗是没有用的，它需要整个行业都是这样做的。
从竞争的角度来讲，联盟之间的合作需要遵守整个的《竞争法》，因为如果过多集中，在竞争方面有时候会出现问题（反垄断法）。
从短期到中期的这个层面来讲，这些行业问题不容易被解决，很难成为一个盈利很高的行业。
21世纪：此前马士基曾经探索过比联盟更为深入的合作模式，比如P3联盟。很遗憾没有获得通过，在您看来，现在的联盟是否有必要寻求“共舱模式”以外的合作方式，使得这个行业更好地去发展？
安仕年：应该有更多方式来紧密的合作。但任何一个方式，它可能都要通过这种反垄断审查，还要符合《竞争法》。
21世纪：现在新的联盟会有怎么样的组合，整个行业都非常关心，不知您怎么看？
安仕年：其实对于马士基来说，跟地中海之间的联盟还是比较稳定。但在未来的12个月新联盟形成的过程确实没办法去预期，马士基会一直关注这个问题。
21世纪：如果达飞和中远海运，以及其他一些航运公司组成新的联盟，会不会对2M联盟形成一定的挑战？
安仕年：目前行业竞争非常激烈。不管是现在还是未来，竞争不会因为联盟的形式而改变。马士基只能继续提升服务、航线网络，提供最优质的服务。与此同时要控制成本，尤其自由船舶的数量，这样子稻夫有竞争力。
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