不得不指出的是，马士基祭出超低价的时间，正是整个集运市场异常混乱的一个时间段。因为长时间的运力过剩以及需求不振，供需失衡的状况已经让航运市场多年处于亏损边缘，大量身处其中的公司苦不堪言。

每到行业低谷期，便是新一轮整合期。过去两年，航运业新一轮合并潮来临，2014年4月，赫伯罗特与南美轮船签订合并协议。通过这起收购，赫伯罗特成为全球第五大班轮公司。2014年7月，汉堡南美并购智利航运，排名跃升全球第八位。

2015年，全球第三大航运公司达飞轮船通过收购东方海皇集团，并购了全球排名第十二名的美国总统轮船公司，从而稳固了自己排名，避免第四名的赶超。同年，中远集团和中海集团宣布合并重组，全球排名第六、第七的中远集运和中海集运合并后的运力规模跃升为全球第四大班轮公司。

这一系列的巨大变动，

带来的不仅是市场份额的重新瓜分，

还有整个市场格局的新调整。

面对这一几乎只有成本1/10的运价，大量航运企业恐怕头疼得很。跟吧？只怕今年的业绩会亏损得更难看。不跟吧，客户肯定会跑到低价质优之处，丢了市场也会加剧业绩之压。左右都不是。

还有一点不得不指出的是，就算想跟，恐怕没多少人跟得起。过去近十年的低迷市场已经消耗了多家航运企业积攒的家底，除了马士基和少数几家公司在过去十年内基本保持盈利，大多数公司因为持续的亏损已经进入拼老本的阶段，或是背靠国家的支持维系。

有不少航运界人士认为，尽管马士基有过掀起价格战的历史，但近几年航运的发展态势应该已经让其明白，通过价格战来洗牌已经很难，一家之大并无特别明显的优势，整个市场还是需要合作推进发展。这也是马士基这几年积极推动P3联盟、2M联盟的主要原因，用新的紧密联盟合作取代合并来获取市场份额的主导权。

可是，这种共识为何会在3月底瓦解？

新的一轮价格战背后究竟有何考量？

马士基此举想干嘛？

在2007年11月出任马士基集团CEO之前，安仕年是丹麦嘉士伯的CEO，从消费品领域跨界到的航运业之初曾被广泛质疑。而且，他一进来就对马士基集团进行大刀阔斧的改革，先后剥离了集装箱内陆运输(货车、铁路、卸吊等)和物流服务，又出售了造船业务，随后是零售业资产，还有油轮运输资产等等。伴随着业务板块的调整，安仕年在过去九年中对马士基集团的组织架构也进行了持续的调整，裁员是必然的，成本压缩也是必然的。

做了这么多“不讨人喜欢”的事情，安仕年终于将在2009年大亏的马士基集团扭转回到盈利通道，尽管整个航运市场持续低迷，亏损连连，但在过去九年中有八年时间马士基集团都获得了较高的利润，而且每年的分红也很可观。

就业绩而言，这已经算是不错的成绩单。可是资本市场似乎不这样看。马士基的股价在过去十年里也坐了一轮过山车，2012年平均股价曾是12370丹麦克朗，可2015年只有8975丹麦克朗，甚至比安仕年上任时的股价10880丹麦克朗还要低些许。

据悉，因为资本市场的表现让安仕年在马士基集团董事会承受颇大的压力，安仕年面对媒体表示并没有来自股东会压力这回事。然而，转身几天后马士基居然就打出了低价牌来，这……有关系吗？