在大气污染治理方面，我国已在监管车辆尾气和工业废气排放方面进行了全面严格的管控。但是在沿海和沿河区域特别是港口城市，环境空气质量的挑战仍然存在，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放至关重要。

　　对此，我国出台新政，设立“船舶排放控制区”，要求自今年4月1日起，长三角区域将率先实施减排，船舶在长三角水域排放控制区核心港口靠岸停泊期间使用硫含量不高于0.5%的燃油。

　　硫排放超标危害多

　　硫排放已被证明对健康和环境有害，美国环境保护署搜集了相当多的证据表明，短期5分钟到24小时　接触二氧化硫会对呼吸系统带来一系列不利影响，包括支气管收缩和哮喘症状加剧。硫氧化物也可能与大气中的其他化合物发生反应，形成小颗粒物，它能渗透到肺的敏感部分，导致或加剧呼吸系统疾病，比如肺气肿和支气管炎。它也会加重心脏病患者的病情，增加住院人数，引起过早死亡。

　　而轮船燃油中大约90%的硫成分在发动机内通过燃烧会与氧气发生反应，并在尾气中以二氧化硫的形式排放出来，也因此依靠富含硫的燃料油的航运业在整体硫排放方面一直占有很大比重。

　　虽然硫排放已被证明会对健康和环境造成威胁，但全球大多数港口至今都还没有纳入硫氧化物排放控制区。港口城市的硫减排仍缺乏统一监管，目前由各国、港口当局、船舶所有人和运营者自行管理。

　　国际航运业70%的硫排放在距离海岸线400公里以内的主要贸易路线上。多项研究表明，在海陆风的作用下，航运排放污染可以侵入内陆数百公里。

　　多个国家已经采取措施，通过国内监管，减少硫氧化物的排放。2006年起，国际海事组织IMO　《国际防止船舶造成污染公约》MARPOL　附则六“防止船舶造成空气污染”对船舶的硫氧化物排放设立了总体的限制。该附则还促成了硫排放控制区SECA　的建立。它规定区域内硫氧化物的硫含量上限是0.1%。该硫排放控制区自2015年1月起在欧洲和北美实施。

　　在世界海事组织的硫排放控制区计划以外，各国和各港口都在建立自己的控排措施，与此同时，也需要运营商和船主主动降低硫的排放。

　　Anna Larsson对小编表示，中国在世界航运界的重要性毋庸置疑——全世界大部分最繁忙的港口都在中国，按集装箱总容量计算，全球十大港口里，中国占了七个，而且这些港口城市都拥有大量的人口。随着中国“一带一路”倡议的实施，航运活动有望大幅增加。

　　中国航运进入“限硫”时代

　　近几年，我国也逐渐意识到硫排放带来的严重危害，先后出台了一系列政策。

　　在交通运输部日前印发的《船舶与港口污染防治专项行动实施方案(2015—2020年)》(简称《方案》)，提出以减少污染物排放和强化污染物处置为核心，以完善法规、标准、规范为基础，以推进排放控制区试点示范为抓手，依法推进船舶与港口污染防治工作，努力实现我国水运绿色、循环、低碳、可持续发展。

　　《方案》明确了2020年的工作目标，即船舶与港口污染防治政策法规标准体系进一步完善，船舶与港口大气污染物、水污染物得到有效防控和科学治理，排放强度明显降低，清洁能源得到推广应用。具体目标包括到2020年，珠三角、长三角、环渤海水域船舶硫氧化物、氮氧化物、颗粒物与2015年相比分别下降65%、20%、30%，主要港口90%的港作船舶、公务船舶靠泊使用岸电，50%的集装箱、客滚和邮轮专业化码头具备向船舶供应岸电的能力，主要港口100%的大型煤炭、矿石码头堆场建设防风抑尘设施或实现封闭储存，全面实现船舶污染物按规定处置，按照新标准完成现有船舶的改造等。

　　2015年7月，交通运输部宣布对国内船舶的硫排放实施监管。中国宣布设立硫排放控制区，分别设在珠江三角洲、长江三角洲和渤海湾。这三个区域向海洋延伸约12海里，包括广州、深圳、珠海、上海、宁波、舟山、苏州、南通、天津、秦皇岛、唐山、黄骅等在内的主要港口，将逐步施行0.5%的硫含量上限要求。

　　这部《珠三角、长三角、环渤海京津冀　水域船舶排放控制区实施方案》已于今年1月1日实施。

　　对此，中国海事局危管防污处处长董乐义在与会当天表示，这项工作将进一步推动港口的岸电、清洁燃油和船舶发动机和尾气处理等技术的发展，从而实现船舶行业结构的调整、转型升级，促进航运的绿色发展。

　　“根据我们前期的调研，排放控制区的实施改善了区域环境 特别是港口、城市空气质量，到2020年，三个区域船舶硫氧化物和颗粒物排放下降60%和30%，排放控制区的实施也是助推产业功能调整的重要举措。”董乐义表示。

　　对于下一步的重点工作，董乐义透露，首先要对于清洁能源使用、尾气后处理装置使用等标准进一步完善。第二，利用已经成立的专班对三个控制区的实施情况和下一步准备情况进行继续调研。第三，在监管的执法手段上，要对一线船舶快速检测能力进行建设。第四，加强国家有关部门之间的协作，对于如何更好地鼓励炼油企业提供足够的低硫燃油做更多的工作。第五，适时地启动评估工作。