2015年，集装箱运输市场行情普遍下滑。上海出口集装箱运价指数（SCFI）自年初以来一直延续下跌趋势，截至7月24日SCFI跌至548.77点，较2009年10月跌去45%，较年初累计下跌过半。

对于集装箱运输市场下半年走势，很多业内人士认为不容乐观。新建造的大船持续投入，将使运力过剩更加严重，再加上对下半年油价升高的预期，已有多家国际权威航运咨询机构将原先预计的2017年行业达到供需平衡的时间，再次向后拖延一年至2018年。

上半年回顾 运价全面下滑

经济增速放缓

今年上半年，全球主要经济体的经济增速放缓。

2015年第一季度，中国GDP（国内生产总值）同比增长7.0%，创2009年国际金融危机以来同季最低增速。面对第一季度国内经济下行压力加大的局面，新一轮稳增长措施不断加码，下调基准利率，放松限贷政策，清理行政费收等措施陆续出台。美国第一季度GDP年化季环比初值增长0.2%，低于预期，美联储加息前景进一步弱化。欧元区第一季度GDP环比增长0.4%，仍为弱势增长。

根据海关数据统计，2015年6月份，我国进出口总值为3374.87亿美元，同比下降1.2%。其中出口同比增长2.8%，进口同比下降6.1%。1-6月份进出口累计下滑6.9%，出口累计增长1%，进口累计下滑15.5%。相比较而言，6月份我国进出口形势有所好转。

航运需求疲软

全球及中国宏观经贸走势不振，对国际航运市场的需求也带来负面影响。

根据统计，2015年第一季度，全球集装箱运输需求同比微增3.9%，低于上年同期5.3%的增幅。预计上半年全球箱量同比增长4.3%，低于上年同期5.5%的增幅。

上半年，太平洋航线市场需求增长较好。据美国海关数据PIERS（Port ImportExport Reporting Service）的统计，2015年1-6月，远东出口至美国航线东行箱运量为647.3万TEU，同比增长3.7%。年初由于美西港口劳资纠纷影响，导致运力相对紧张。劳资纠纷解决以后，随着市场逐步新开多组航线，运力供给放大，运价出现高位回落。预计上半年美线东行运量增长2.9%，西行运量下跌3.4%（见图1）。

欧洲经济恢复缓慢，欧元贬值，均影响了亚欧航线西行货量。2015年前5个月，中国出口至欧盟8465.3亿元，同比下降2.2%；自欧盟进口5233.3亿元，同比下降14.1%。根据CTS（ContainerTrade Statistics，《集装箱贸易统计》）统计，前5个月亚欧航线西行箱量为604.2万TEU，同比下滑3.2%。其中3月份跌幅高达22.9%，4月份同比下滑9.1%，5月份下滑幅度有所收窄，同比下跌3%（见图2）

运力集中交付

今年上半年，运力集中交付，给市场带来较大压力。据Alphaliner预计，2015年1-6月，全球累计交付集装箱船117艘、84.3万TEU。截至6月初，全球集装箱运力达1892.1万TEU，较年初增长65.7万TEU，较上年同期增长7.4%。

全球需求总体疲软，而运力较快增长，运力规模高企，导致市场运价快速下滑。

运价大幅下跌

上半年航运市场运价普遍呈现下行走势。

根据上海航交所发布的SCFI运价指数，欧线市场运价大幅下滑，6月19日上海出口西北欧运价跌至205美元/TEU，创下国际金融危机后的运价新低。截至6月26日，SCFI综合指数下跌近40%（见图3）。

由于主干航线大船上线，运力层级替换，对次干航线市场形成冲击，导致多数航线运价下滑。

下半年展望 市场不容乐观

今年下半年，在世界经济增速放缓的背景下，全球集装箱运输需求的增长势头趋弱。运力过剩延续，供过于求的格局依然严峻。总体看，需求没有实质性增长，而供远过于求又难以短期消除，班轮业面临长期不景气将是大概率事件。有研究机构认为，班轮业一直到2017年都不会有真正的复苏或喘息机会。

全球经济增长分化

据国际货币基金组织（IMF）2015年7月份最新展望报告更新版，2015年第一季度经济活动出现退步，特别是北美洲。因此其公布了最新的2015年全球增长预测，比此前预测有小幅下调。根据IMF最新预测，2015年全球经济将增长3.3%，略低于2014年。发达经济体的增长逐步好转，新兴市场和发展中经济体的增长放缓。2016年，全球经济增速预计提高至3.8%（见表1）。世界银行6月10日在其展望报告中也调低了全球经济增长预期。

世界贸易组织（WTO）4月14日表示，由于全球经济增长不振，将2015年全球贸易增幅预期从4.0%下调至3.3%。WTO预计，2016年全球贸易将增长4.0%，低于1990年以来5.1%的平均增幅，且很有可能低于预估值。WTO称，过去三年全球贸易平均年增幅为2.4%，低于国际金融危机发生前6.0%的均值。根据IMF2015年7月份的最新展望报告，由于发达经济体的进口增加，2015年全球贸易（包括商品和服务）将取得4.1%的增长（见表2）。

发达经济体普遍从油价下跌中受益。预计美国2015-2016年增长将超过3%，得益于油价下跌对国内需求的支持，财政调整步伐的放慢，以及宽松货币政策继续提供的支持作用。继2014年第二季度和第三季度增长疲软后，欧元区的增长正呈现回升迹象，得益于油价下跌、低利率和欧元趋弱。日本2014年的经济表现令人失望，但预计在日元贬值和油价下跌的作用下，2015年的增长将加快。

许多新兴市场和发展中经济体，支持经济增长的宏观经济政策空间依然有限。对于石油进口国，油价的下跌将减轻通胀压力和外部脆弱性，并且在提供石油补贴的经济体，油价的下跌可能会创造一些财政空间。石油出口国不得不吸收贸易条件方面的严重冲击，面临更大的财政和外部脆弱性。新兴市场和发展中经济体还需实施重要的结构改革。油价下跌为改革能源补贴和能源征税提供了机遇。

供求关系仍严重失衡

有研究机构预测，未来几年全球海运量相对于GDP的倍数关系将趋减。2003-2007年间，海运量的增长大约是GDP的2.2倍，而2015-2019年期间，这一倍数关系将减少到1.3倍。综合德鲁里（Drewry）、克拉克森（Clarkson）、Alphaliner等咨询机构的预测，2015年随着全球经贸的进一步恢复，市场需求增幅可能达到5-6%，依然平稳（见表3）。

根据预测，2015年第一、二季度全球集装箱运输需求同比微增3.9%和4.3%，低于上年同期（5.5%和4.7%）的增长水平；预计上半年全球箱量同比增长4.1%，下半年货量增长将比上半年略有加快，增幅可能达到4.4%。

据Alphaliner统计，2015年新交付船舶运力高达181万TEU，7500TEU以上型新船所占比例更是高达89%。虽有个别公司推迟运力交付，同时有班轮公司拆解船龄25年以内的集装箱船，但这些举措在高企的新船交付运力数字面前，均显得杯水车薪。综合航运咨询机构预测，预计2015年运力增幅进一步升高，达7-8%左右。运力过剩延续，供过于求的格局依然严峻。

另外，在低船价和节能船型理念以及私募基金的推动下，造船市场出现反弹。据Alphaliner统计，2015年前5个月，新增订单运力458艘、382万TEU，新船订单的增加为2016年之后的航运市场运力过剩埋下伏笔。

运价波动加剧

在供大于求长期存在的形势下，班轮市场航线运价走势不容乐观。运价的稳定将更多取决于班轮公司的理性经营。

上半年，市场运价比上年同期下跌24.2%。除美东、南非航线运价指数比上年有所增长外，其他各航线运价均较上年同期有不同程度的下滑。日本航线跌幅达60%，欧地航线的跌幅超过40%，南美、澳新、西非、香港等次干航线运价指数跌幅也基本在两位数以上（见表4）。

2015年，预计运价波动幅度和频率将加剧，部分大型班轮公司由于盈利以及低成本优势，推动运价上涨的意愿减弱，或延长市场运价低谷的持续时间。预计2015年东西航线加权平均运价（含燃油附加费）将比2014年下滑5.0%，2016年将下跌3.4%。

油价走势左右企业业绩

燃油成本是班轮公司经营成本中占比较大的一部分，大概占整个成本的20%左右。目前，市场燃油价格大约在360-380美元/吨，较2008年750美元/吨下跌了近50%。2015年第一季度班轮公司业绩普遍改善的主要原因，也得益于燃油成本的下降。

2009年的全行业亏损，班轮公司基本是通过裁撤航线、停航船舶、停止造船等方式，最大限度地控制了市场运力供给。2015年，虽然航线运价也全面下跌，但由于班轮公司2014年普遍盈利，资金充足，而油价下跌又给了班轮公司降价的空间，所以班轮公司对于提升运价的需求没有2009年那么迫切。

从目前的运价情况看，班轮公司在燃油成本上的节约，基本上都通过运价下跌让利给了货主。如果下半年油价走高，则班轮公司的业绩改善将面临较大压力。

竞争策略需改变

从目前情况看，市场走势不单单取决于市场供求关系，更大程度取决于业界的竞争策略以及对后势的判断。相对于其他运输市场，集装箱运输市场的集中度越来越高，航线基本处于联盟垄断的态势，中小船公司在近年的“军备竞赛”中已经被挤出了市场。因此市场走势更多取决于联盟和大型班轮公司的竞争策略。