在四家航运央企中，从事集装箱运输的主要是中远集团旗下的中国远洋和中海集团旗下的中海集运。若整合实施，将带来巨大的协同效应。那么，整合将带来巨大的协同效应有哪些呢？

中远集运和中海集运合计占全球运力的8%

中远和中海的集运运力分别占全球的4.4%和3.8%，全球排名第六和第七。如果合并，运力将达158万标箱，占全球8.2%，排名全球第四，较第五名的Evergreen的运力高64%。

分航线来看，中远和中海的运力仍主要投放在欧线和美线：

欧线：中远和中海投放的运力分别为22.1万箱和26.9万箱，分别占公司运力的26%和37%，分别占该航线运力的5%和7%。

美线：中远和中海投放的运力分别为25.5万箱和10.9万箱，分别占公司运力的30%和15%，占该航线运力的7%和3%。

亚洲航线：中远和中海投放的运力分别为10.8万箱和6.3万箱，分别占公司运力的13%和9%，占该航线运力的5%和3%。

从沿海市场看，中远和中海分别投放了8万箱和10万箱运力，占各自总运力的9.3%和14.3%，分别占沿海集装箱运输市场的17%和22%。

如果合并成真，两家公司在欧线、美线和亚洲市场的运力将分别占总体的12%、10%和8%，占沿海市场运力的39%。

根据集装箱运输的特点，班轮公司是真正的运营商，我们认为如果合并将带来巨大的协同效应。具体说来，中远和中海将从以下几方面受益：

航线网络资源整合，提高经营效率：集装箱为班轮运输，开航线需要一定规模，且建设网络和维护成本均较高。因此，如果中远和中海真的合并，将有利于两家公司的航线网络资源的整合，增加航线密度，提高运作效率。就目前来看，中远集运铺设的网络多于中海集运，中远环太平洋航线更为密集，中海欧洲航线更多：中远共运营100余条国际航线(中海集运约80条)，其中远东-欧洲/地中海航线13条(中海14条)，环太平洋航线21条(中海15条)，亚洲航线约41条(中海约28条).

码头资源的整合：中远集团有自己的港口公司中远太平洋(1199.HK)，中海集团也有中海码头(未上市)；两家港口公司在中国沿海主要港口均有参股或控股码头。两家集运业务整合后有利于码头的调度安排，减少港口等候时间，提高经营效率和服务质量。

成本节约大有空间：集装箱运输中箱管费用和内陆中转费分别占集运公司成本的10%和20%。箱管费用主要是空箱堆存在码头引起的支付给码头的费用。整合将利好两家公司集装箱的统一管理和调配，提高周转速度，增加集装箱使用效率从而降低成本。此外，班轮公司提供“门到门”的服务，整合将提高转运线路的调度和安排，减少空车闲臵率，提高转运车辆的使用效率。

中海集运运营能力好于中远集运

从历史上看，中海集运的运营能力一直好于中远集运，其单箱成本低于中远集运，息税前利润率较中远高。如果两者真的进行整合，将利好中海集运。

油轮运输：从国油国运看整合契机

从目前来看，四家央企中有油运业务的主要是招商局下面的招商轮船、中海旗下的中海发展以及中远旗下的大连远洋运输。去年招商轮船已经整合了中外运集团下面的17艘VLCC，目前VLCC船队达33艘(含今年4月收购的两艘二手油轮)，并持有12艘VLCC订单。中海发展运营16艘自有VLCC(含2艘租赁船舶)，持有4艘VLCC订单。中远旗下的大连远洋运输公司未上市，目前运营VLCC油轮24艘(含9艘租赁船舶)，并有8艘VLCC船舶订单。四家央企VLCC合计运营74艘，约占全球VLCC运力的12%；合计订单24艘，占目前全球订单量的102艘；订单全部交付后，总运营VLCC将达98艘，占全球运力的13%。

从排名看，算上现有VLCC订单，招商轮船将拥有全球最大的VLCC船队；中远集团排名全球第4；中海集团排名全球10。前10大VLCC运营商占全球VLCC运力的41%，集中度较高。