集装箱船闲置运力冲破历史峰值
目前，闲置运力已经冲破了2009年底152万标箱的峰值，然而由于近五年来船队总运力的增长，从1,300万标箱增加到2,000万标箱，使得闲置运力占比反而有所下降，从5年前的11.7%降至到当前的7.8%。 其中，占总闲置运力三分之一的是55艘在7,700-19,000标箱大小的船舶，面临需求的疲软，承运人们很难做到让他们全部的大型船舶都被投入使用，Alphailiner说。
“不开船等死，开船找死”，这句话用于航运实在合适不过，因为开船就是亏本，但不少船公司在减少航线的同时，还是保存了贸易通航的基本需求，无论缩减运力是否有助于刺激涨价，但至少开船能证明公司依然是“活着”的。
自2015年12月份以来，约有14万标箱运力被拆解，否则，当前全球的闲置运力稻夫多。 不像过去几年，承运人能够通过船舶的减速航行来缓解多余运力的冲击，相反的，现在的低燃油费反而在促使着承运人提高船舶航速，加大了供需差，恶化了闲置运力冲击。
从世界航运运力的四大统计口径来看，集装箱运输、其他干杂货运输、大宗散货运输和原油气运输的运力供给都十分的充足，其中集装箱船和散货船的以旧换新已经基本将船龄更新到了10年以内，可以说已经基本属于新无可新的地步了。
5,000-9,000 TEU的船舶受亚洲-拉丁美洲航线持续疲软的贸易影响，而3,000-4,000 TEU的船舶业也被亚洲-西非航线萎靡的贸易量冲击着。 由于长航线相比短航线来说占用了更多的船舶运力，使得亚洲到欧洲、拉丁美洲、西非航线的贸易需求疲软对航运市场产生了超强烈的冲击。
承运人已经开始将他们多余的运力从这些长航线中释放出来，然而却促成了其它航线贸易的“浩劫”。
