世界航运烽烟再起
这是业界运力排名第三、第四、第五以及第九的集装箱航运公司组建的新联盟。新联盟将在亚欧贸易上与Maersk及MSC建立的合作关系展开竞争。这意味着，现有全部航运联盟整体格局将被打破，航运界将迎来大洗牌。
运力刷新纪录
大洋联盟的成员在联盟的英文名OCEAN Alliance中也有体现--O代表香港东方海外OOCL,C代表法国达飞CMG CGM和中远集运COSCO,E代表台湾长荣Evergreen,A代表美国总统轮船APL,N代表新集运。
最终的联盟成员只有四家。因为达飞去年公布以24亿美元收购美国总统轮船，加之中远集运是同中海集运(股票)的结合，中国远洋海运集团副总经理黄小文表示，新联盟是6家公司的整合结果，“所有的航线合作会在明年初开始，原来的公司联盟到期后会自动转入大洋联盟。我们第一期合作时间是五年，没有任何异议再延长五年。”
按照法国海运咨询机构Alphaliner 4月的最新数据，大洋联盟的四家成员运力总和超过600万TEU,达飞、长荣、中远、东方海外和APL分别是全球班轮公司第3大、第4大、第5大、第9大和第11大。但投入到联盟当中的运力约为350万TEU.
根据中远集运方面透露的信息，新联盟将投入超过350艘集装箱船舶实现操作的高效和协同。据介绍，联盟覆盖的40多条航线主要布局在东西干线上，包括远东至北欧地中海红海等亚欧航线，以及远东至美东和美西的跨太平洋航线两大方向分别20条左右航线，以及大西洋航线。而未来联盟的合作还将拓展到南北航线以及区域内航线合作上。
无论从运力规模，船舶数量还是航线数量上比较，大洋联盟都将超越马士基地中海的2M,成为全球最大的集运班轮联盟。2M联盟是2014年7月启动，合作周期为十年，185艘船舶涉及21条航线，运力达到210万TEU.
全球集运联盟生变
随着大洋联盟的组建，除了合作期限长达10年的2M保持稳固之外，O3、CKYHE和G6都将面临分崩离析、重新组合的局面。
根据Alphaliner的数据，截至4月1日，在亚欧航线上，2M占据35%的运力份额，CKYHE占据25%的运力份额，O3占据23%的运力份额，G6占据16%的市场份额；在北美航线上，2M占据16%的运力份额，CKYHE占据34%的运力份额，O3占据14%的运力份额，G6占据29%的市场份额。
大洋联盟组建后，除了2M基本上不受影响以外，另外三个联盟都将发生重大变化--CKYHE的长荣和中远出走后运力出现严重缺口，现行模式不可能持续，O3的中海和达飞离开更是直接瓦解了O3联盟，此外G6也只剩下4家成员。不过也是由于此前的联盟运营尚未结束（如O3的两年期到年底才结束），大洋联盟只能在明年才可以开始运作。
拱手让出第一大联盟位置的2M联盟，是否会为了保持市场第一的位置而修改协议，追加运力投入抗衡大洋联盟呢？上海海事大学教授徐剑华认为，短期内不会，毕竟集装箱运输市场正处于寒冬，这些船公司更倾向于封存大船，撤运力过冬倒是更为靠谱的选择。
原属各大联盟中的剩余班轮公司，会否在排列组合后以全新面貌出现？“这八家公司的前景尚不明朗，如果未来有公司被兼并或整合，也将是合乎情理的。”徐剑华大胆猜测。
不过，他也表示，被大洋联盟排挤出局的八家公司即使能够组成一个联盟，无论从总体市场份额，还是远东-欧洲航线、远东-北美航线的市场份额来说，都处于相对弱势的地位。
需向反垄断机构报备
自2008年金融危机爆发以来，国际航运市场低迷，特别是干散货航运市场形势尤为严峻。据专业研究机构DREWRY预计，全球海运公司亏损额今年将达到500亿美元。在这种情况下，船运公司普遍选择优化组合，增强自身抗风险能力，导致国际航运市场近期除兼并重组愈演愈烈之外，还出现联盟化趋势。
大洋联盟的诞生将极大地改善各个成员的航线和服务。四方共同认可的官方声明提到，“新的联盟在亚洲、欧洲、美国区域内拥有最大规模的航线数，丰富多样的港序构建了高密度的航线网络。客户在服务班次和挂靠港口有着足够的选择余地，从而满足各自的供应链需求。”
规模如此之大，大洋联盟会不会面临反垄断法规的阻碍？众所周知，早前国际三大海运巨头马士基、地中海航运、达飞海运欲组成P3联盟，但因涉嫌垄断被中国商务部否定。那么，拥有庞大市场份额的大洋联盟会否面临反垄断的阻碍？
中远海运集装箱公司副总经理朱建东表示，就政府相关监管方而言，欧盟、中国的交通运输部以及美国联邦海事委员会这三个机构和新联盟的建立有密切关系。“欧盟要求我们在一定时间内提供一个评估报告，这个报告是自我评估，并不是说需要欧盟批准；中国交通运输部要求我们在联盟正式协议签署后15天内报备相关的协议情况，美国联邦海事委员会是要求申报相关的一些协议内容，这部分也是一个报备的形式。”
朱建东指出，针对新联盟，三个监管机构都没有提出报批的要求，而新联盟会按照所有监管方的要求在一定期限内进行申报，并非像经营者集中需要面临反垄断的审批。
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