经过几十年的研究和发展，亚洲正在进行一场可持续性运输方式变革。国际铁路杂志4月4日报道称，在中国长沙一条全长18.6公里的全自动城市磁悬浮轨道系统正式投入运行，将为500万的市民来往机场提供便利。在此之前该杂志报道称，韩国首都首尔的仁川国际机场也开工了一条6.1公里的全自动磁悬浮轨道交通线。两条线路均采用各国自己的技术，而十年前之前中国和日本都已经开始研究另外两套磁悬浮系统，并且技术日趋完善。

在2005年日本名古屋举行世博会的时候，日本就建造了一条9公里长、9站的城市磁悬浮，名为Limimo.该线路在运营的前三个月为超过1000万的乘客提供了交通便利。经过11年的发展，该线路的运行速度达到了100公里/小时，而且依靠可靠的全天候运行能力、磁悬浮和推进系统的低维护率以及电脑的控制，准点率达到了99.97%。所有的城市磁悬浮系统目前都保持100到110公里/小时的较低运行速度。

然而，运行时间最长的是上海磁悬浮列车，速度能达到500公里/小时，该线路长31公里，连接机场和市区。上海磁悬浮耗资12亿美元，包含15趟列车、两个站点、维护设施和债务利息。最初是想将其打造成连接上海两大机场的运行线路，但后来因扩建传统地铁系统而被搁浅。而最近，地铁却承担了磁悬浮线路的运输能力。

除了上述提到的4条磁悬浮线路，还有两条磁悬浮运输系统正在建设中，一条是北京的S-1城市磁悬浮线路，另一条是连接日本名古屋市区和东京市区的磁悬浮线路，该线路运行速度达到了286公里/小时，运行时间缩短到了40分钟。

磁悬浮系统的优势：

所有磁悬浮系统的共同特点是都能很好的在财务和运行方面展示其优异的可持续性。其维护要求比传统铁路线路低许多，且其推进不考虑轨道的摩擦力，而传统铁路速度越高维护也就越高，磁悬浮系统却不用考虑这些问题。但这并不是说磁悬浮就不用维护，只是其维护量很小，维护间隔也较长，并且维护耗时很短，所以维护成本比传统铁路的要低很多。

通过对来自两个运行时间超过十年且每天都运行的磁悬浮系统得来的数据分析，我们可以看出来磁悬浮系统的可持续性价值。一个重要的因素就是不管其运行速度有多快，也基本上用不上维护，这对于长途运输和城市之间的运输线路来说，是一个巨大的利好。

但是，为什么美国没有急于从如此创新的科技中寻求利益呢？华盛顿地铁是美国公共运输系统不便利的代表，并且递延维修金达到了860亿美元，所以对有些人认为用新技术代替那些老套的运输系统的想法，我们也能理解。

至少，磁悬浮技术应被视为一种新的运输方式，特别是对那些有复杂地形和恶劣天趣的地区，而大部分需要建设磁悬浮的地区却不是这种情况。相反的，政客们却常常夸大快速公交（BRT）的运输能力和所谓的低成本。

BRT非常耗人工，并且不是全自动的，其运行、维护和生命周期成本都较高，没有轨道交通系统那么大的运送能力，并且平均运行速度较低。在美国如果没有较高的运行速度，人们更愿意自己开车出行。

尽管有一些所有的专家称磁悬浮“太昂贵”，我想指出的是这些“专家”（他们通常认为磁悬浮是一种新技术）并没有从海外磁悬浮制造商处拿到价格信息。事实上，我认识的每一个磁悬浮工程师都认为，每一个项目的成本都根据现场的情况不同而不同的，这就对“昂贵论”进行了强有力的反驳。磁悬浮和其基础设施被认为是最经济的运输方式。

美国交通基础设施的法律政策

造成美国交通系统较差的原因在于其政策，而不是技术原因，也不是运输项目的选择、规划、设计、建造和技术选用方面的原因。在美国，相比于其部署，交通政策、机构和基金机制对交通技术进步的鼓励都不长久。

我已经提倡磁悬浮技术15年了，并通过和联邦交通局和各个州的交通部门以及数不清的工程专家讨论后发现，不明智的政客只会片面消极的看待磁悬浮。政治家们最终要依靠来自工程公司的技术顾问对于运输项目的建议才能对其成本和建设进度有清晰的概念。使用先进的技术降低生命周期成本从来都不应成为讨论的话题。

华盛顿的Silver Line地铁的一期项目就耗资56亿美元，远高于我在2004年做的包括列车的在内的整条高速磁悬浮系统的完工成本。在去雷斯顿地铁工地上，我对采用的过时且烧钱的现场混凝土浇筑技术感到震惊。德国，日本或者中国用到的方法都不仅更有成本效益，而且施工速度更快。在环境可控的厂房里制造的预制梁有更高的强度和更好的耐用性，并且可缩短建造时间，并且材料用量远不及Silver Line地铁上的材料用量。这使得我不禁想问，到底是谁应该在项目建设成本和适宜的运输科技上向政府建议呢？他们是否曾好好研究过？

或许，我们应该从海外邀请一些专家，向我们推荐一些能改善全国运输流动性的解决方法。我们请他们在创新性交通项目上进行投标，以便我们能最终开始为美国城市建造高质量、高效率和有可持续性的21世纪新的交通方式。